Les voitures à traction arrière avec ressorts à lames ont les mêmes problèmes que leurs concurrents à ressorts hélicoïdaux. Ils doivent avoir un moyen de régler l'angle du pignon, de précharger et de faire démarrer la voiture le plus rapidement possible. De plus, une voiture à ressort à lames doit faire face à la question de l'enlèvement du ressort.

J'aborde d'abord certaines des méthodes « old school » les plus populaires. De nombreux coureurs utilisent toujours avec succès ces mêmes méthodes aujourd'hui dans les courses de brackets avec des voitures ayant probablement environ 350 ch ou moins. Plus loin dans le chapitre, je discuterai de certaines des méthodes les plus récentes sur le plan technologique pour lancer des voitures à traction arrière équipées de ressorts à lames.

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Cette astuce technique est tirée du livre complet, HOW TO HOOK & LAUNCH : MODS DE TRACTION POUR STREET & STRIP. Pour obtenir un guide complet sur ce sujet, vous pouvez consulter ce lien : POUR EN SAVOIR PLUS SUR CE LIVRE, CLIQUEZ ICI

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Angle de pignon

L'angle du pignon est mesuré par rapport à l'angle du pignon par rapport à l'arbre de transmission. Comme je l'ai dit, à l'arbre de transmission, pas au sol, à la transmission, au moteur ou à l'une des nombreuses autres méthodes dont j'ai entendu parler. Ces mesures sont importantes pour d'autres raisons, mais elles n'ont rien à voir avec l'angle du pignon. Avant de sortir et d'ajouter à l'angle de pignon sous votre voiture, sachez que l'angle de pignon vole la puissance lorsque le moteur surmonte l'angle de pignon. Par « surmonter », je veux dire que la rotation de l'arbre de transmission et du pignon tente de redresser l'angle et la force du pignon, quel que soit l'angle de pignon, à zéro degré ou à plat. Cela se produit quel que soit l'angle de pignon installé. dans la voiture. Plus l'angle de pignon est élevé, plus la puissance nécessaire (ou volée du moteur) est importante, ce qui pourrait être utilisé pour accélérer la voiture plus rapidement. Ce processus de redressement (aplatissement du « V » et retrait de l'angle du pignon à zéro) crée un effet de levier à l'avant de l'arbre de transmission et à l'arrière. Cet effet de levier utilise le poids de la voiture pour pousser les pneus plus fort dans la chaussée.

L'

angle de pignon représente la différence entre l'arbre de transmission et le pignon, rien d'autre. La quantité que vous choisissez de courir peut vous aider à régler le démarrage de votre voiture.

La technique appropriée pour vérifier l'angle de l'arbre de transmission consiste à laisser le véhicule au repos sur une surface plane avec le poids des pneus. Un entraînement sur ascenseur est optimal. Placez le viseur d'angle sur l'arbre de transmission (comme illustré) et lisez la jauge. C'est très simple, mais beaucoup de gens le rendent plus complexe qu'il ne l'est en réalité. La précision est essentielle. Assurez-vous simplement de revérifier vos mesures et d'utiliser des outils de bonne qualité.

Vous devez dévisser l'arbre de transmission et utiliser la culasse du pignon pour obtenir une mesure précise. Encore une fois, la voiture doit être au repos sur une surface plane avec le poids des pneus.

Il s'agit du viseur d'angle numérique fabriqué par Allstar. C'est un outil de premier ordre qui facilite et répète la recherche de l'angle de pignon.

Toujours utiliser le moins d'angle de pignon nécessaire pour accrocher votre voiture, mais pas au point de gaspiller de la puissance. Je suggère un point de départ d'un angle de pignon négatif de 2 degrés pour les voitures de 400 ch, et peut-être de 4 degrés pour les voitures de 600 ch. J'ai vu jusqu'à 7 degrés pour des voitures qui roulaient sur un grand plan de nitrous, peut-être dans la plage de 1 000 ch avec moteur combiné et puissance nitreuse. Lorsque vous mesurez l'angle de votre arbre de transmission (par exemple, 1,5 degré vers le bas) et l'angle du pignon (par exemple, 3,5 degrés vers le haut dans la direction opposée), l'addition des deux ensemble représente un angle de pignon négatif total de 5 degrés. Effectuez tous les réglages avec le pilote ou quelque chose de même poids dans le siège du conducteur et la course automobile. Une quantité raisonnable de carburant doit se trouver dans le réservoir (généralement à moitié plein). La voiture doit être réglée sur les quatre pneus gonflés à la pression de course. Dans la plupart des voitures de production en usine, pour obtenir la longévité des pièces, j'ai constaté un angle de pignon positif à près de zéro degré en fonction de l'âge des composants du châssis utilisés, en particulier les ressorts. Il est très important de vous procurer un outil de mesure d'angle, puis de vérifier et de corriger l'angle de pignon de votre voiture. Pour modifier l'angle du pignon, des cales peuvent être installées entre les supports de ressort et les ressorts à lames, ce qui permet de faire basculer le pignon vers le haut ou vers le bas en fonction de la cale utilisée et sa direction.

Preload et Spring Wrap

La précharge et l'enroulement du ressort peuvent être contrôlés à l'aide de barres de traction ou de barres de frapage, qui sont les méthodes les plus couramment utilisées dans les voitures de faible puissance. Une barre de claquer tire son nom du fait qu'elle se boulonne sur les boulons en U à ressort existants, remplaçant la plaque sous le ressort et s'étendant vers l'avant. Il existe de nombreuses versions de ces types de barres de traction pour ressorts à lames. Un espace est laissé entre l'amortisseur sur l'extrémité avant de la barre de traction et le ressort. L'écart peut être différent d'un côté ou de l'autre avant de frapper le cadre (ou l'avant du ressort selon le style utilisé), créant ainsi une précharge.

Le fait de rapprocher la barre d'attelage côté conducteur du cadre crée une précharge qui empêche la voiture de tourner à droite. Si vous avez besoin de plus de précharge, réglez le snubber côté passager (premier choix) se rapprocher du cadre ou reculer le snubber côté conducteur (deuxième choix) loin du cadre. Si votre voiture tourne à droite au moment du lancement, vous avez besoin de plus de précharge et vous devez ajuster l'amorti côté passager plus près du cadre. Si votre voiture tourne à gauche lors du lancement, vous avez besoin de moins de précharge et vous devez ajuster l'amorti côté passager plus loin du cadre. N'oubliez pas que plus l'amortisseur est éloigné du cadre (ou du ressort), plus il faut de temps avant que la voiture réagisse à vos réglages.

Pour ceux d'entre vous qui conduisent des voitures GM à traction arrière avec des ressorts à lames, Landrum Spring Company fabrique ce qu'elle appelle un ressort à lames parabolique. Le ressort parabolique est un modèle monobloc qui est plus épais au milieu et qui se rétrécit au fur et à mesure qu'il se rapproche des extrémités du ressort. Cette feuille plus fine à l'extrémité permet à la voiture de planter les pneus arrière plus rapidement et plus fort. La partie centrale plus épaisse du ressort permet d'éviter l'enroulement du ressort. Vous avez encore besoin d'une sorte de barre de slapper ou d'un ensemble de Barres de traction CaltraCS pour rigidir la moitié avant du ressort.

Ces cales à ressort à lames sont utilisées pour régler l'angle du pignon sur les véhicules équipés de ressorts à lames arrière. La cale est montée entre le patin de montage à ressort et le ressort à lames lui-même. Cela modifie l'angle d'inclinaison du carter d'essieu.

Ces barres à boulon de Competition Engineering sont typiques et abordables. Ils sont faciles à installer et peuvent être utilisés pour régler la précharge de la suspension tout en raidissant la moitié avant du ressort. La plupart des tramways équipés de ressorts à feuilles peuvent en bénéficier, et s'ils peuvent être utilisés pour aider à régler la suspension, c'est encore mieux.

C'est mon ancienne voiture Olds Omega. J'ai utilisé les ressorts à lames super stock éprouvés de Chrysler sous l'arrière de celui-ci avec de superbes succès. La voiture ne savait pas qu'il s'agissait de pièces Chrysler.

Voici Dan Zrust dans un barracuda de Plymouth en 1968. La voiture est en compétition dans les rangs Super Stock notoirement difficiles et est propulsée par le vénérable moteur Chrysler Hemi de 426 ci. Cette photo a été prise lors des Nationals américains de la NHRA 2009 à Indianapolis, dans l'Indiana.

9) Voici un cliché classique du légendaire pilote de Mopar Ray Mancini de 1969. Il pilote une Dodge 1964, propulsée par un moteur Hemi 426, lors de la finale mondiale de la NHRA à Dallas, au Texas.

Les muscle cars Chrysler ont l'option de ressorts super stock Mopar. Ils ont un taux de ressort plus important du côté passager que du côté conducteur, ce qui crée une précharge. De plus, ils sont beaucoup plus rigides dans la moitié avant du ressort (en raison du fait que l'axe n'est pas centré sur le ressort) que dans la moitié arrière, créant ainsi un arrière suspension qui fonctionne comme une barre d'échelle. J'ai utilisé ce style de ressorts dans une voiture de course GM Omega Oldsmobile que j'avais autrefois avec un moteur léger 455 Olds, et ils ont très bien fonctionné pour m'aider à remporter les championnats nationaux du nord de Milan IHRA.

J'ai toujours aimé voir les Chrysler Super Stock quitter la ligne de départ. On pouvait dire à quel point ils étaient bons, en plantant les pneus arrière, par la quantité de séparation visible entre les feuilles dans la moitié arrière des ressorts. Finalement, des pinces à ressort ont été utilisées pour éliminer cette séparation et créer des temps de 60 pieds encore meilleurs, car la moindre séparation entraînait une poussée plus rapide du pneu dans la chaussée.

Le nom du ressort super stock Mopar vient du fait qu'ils ont été développés à la fin des années 1960 par Chrysler pour ses voitures de course NHRA Super Stock afin de leur donner une traction maximale avec un minimum de recherche et un avantage. sur les voitures GM et Ford Super Stock de l'époque. Les trois grands constructeurs automobiles étaient très passionnées par les courses de dragsters et vivaient selon la devise « Gagnez le dimanche, vendez le lundi » dans l'espoir que les clients voient une voiture gagner une course dimanche et veulent en acheter une le lundi.

Certains des pilotes les plus remarquables de Chrysler Super Stock étaient les frères Mancini, qui ont produit une série de voitures de course Chrysler à succès soutenues par l'usine. Mancini Racing s'est servi de cette expérience de course pour devenir une entreprise de pièces de rechange qui vend des pièces de suspension pour les voitures de course Chrysler.

Que vous utilisiez ou non des ressorts super stock Chry-ler, la hauteur de roulement peut être contrôlée en recourbant les ressorts à lames existants. La plupart des grandes villes ont encore des entreprises qui réarchent les ressorts pour les camions ou les remorques, et devraient être en mesure de faire vos ressorts de voiture.

Rise ou Squat

L'arrière devrait-il suspension se lever ou s'accroupir au lancement ? L'emplacement du support avant (hauteur dans le châssis) du ressort à lames arrière détermine si la voiture se soulève à l'arrière ou s'accroupit à l'arrière en quittant la ligne de départ. Si le support se trouve au-dessus de la ligne neutre, le châssis se soulève à l'arrière. Si le support se trouve sous la ligne neutre, le châssis s'accroupit à l'arrière.

J'ai essayé de faire valoir qu'une voiture qui se soulève à l'arrière va planter les pneus arrière plus fort. C'est vrai jusqu'à un certain point. Je suppose que le lecteur moyen de ce livre ne conduira pas ou ne construira pas une voiture de 7 secondes d'un quart de mile la première fois. Vous devez d'abord comprendre les bases.

Cependant, il y a un point dans le rapport puissance/poids que certaines voitures avec des niveaux de puissance plus élevés (800 à 1 000) ont besoin d'abaisser l'avant du support de ressort à lames. Il y a trente ans, la plupart des voitures pleines bénéficiait d'un support de ressort à lames avant plus haut. Avec la puissance actuelle, la monture doit être beaucoup plus basse. En utilisant le dessin de la page 18, le fait que la voiture se soulève ou s'accroupit à l'arrière dépend de l'endroit où se trouve le support de ressort avant par rapport à la ligne neutre.

Les voitures de faible puissance peuvent utiliser un support plus haut, ce qui permet de soulever la voiture à l'arrière lors du lancement. Au fur et à mesure que les niveaux de puissance (800 à 1 000) augmentent, la monture doit être abaissée. La raison de la fixation inférieure nécessaire est la stabilité à grande vitesse. Une voiture soulevant à l'arrière plante les pneus plus fort, mais avec cette même portance à l'extrémité supérieure, elle perd de la traction. Avec les pneus actuels, les voitures de faible puissance ont une traction suffisante. Maintenant que la puissance augmente de plus en plus (plus de 1 000), la voiture a la capacité de casser les pneus desserrés sur le haut de gamme. Pour plus de sécurité et pour pouvoir terminer la course, le support de ressort avant doit être abaissé.

Cependant, c'est le contraire qui se produit sur la ligne de départ. La plupart des voitures de plus de 1 000 ch aujourd'hui ont une sorte d'additeur de puissance (NOS, ventilateur, compresseur) et peuvent ajuster la puissance de la ligne de départ pour compenser.

Chaque voiture/châssis est différent. Il n'y a pas de mesure exacte. Ce qui fonctionne parfaitement pour une voiture ne le sera pas nécessairement pour une autre voiture. L'idée ici est d'expérimenter. Tant que vous en avez les connaissances, vous pouvez les faire fonctionner par tâtonnements.

Placez cette même barre sans saut sur une Mustang (également une suspension d'usine à 4 bras) avec le même rapport puissance/poids et elle s'accrochera sur environ 6 pouces, puis fera sauter les pneus. Le moteur de la Mustang est beaucoup plus proche de l'arrière que celui de l'intermédiaire GM, ce qui donne aux bras de suspension arrière un effet de levier complètement différent. Les voitures à protoxyde d'azote de 7 secondes d'un quart de mile ET qui roulent sur un pneu de 10,5 pouces n'utiliseront pas de barre sans saut. En fait, ils lèveront soit l'arrière du bras de suspension inférieur, soit, s'ils le permettent, abaisser l'avant du bras inférieur. le bras de suspension est presque à niveau et laisse le bras de suspension supérieur à son emplacement d'usine (différentes règles de classe permettent différentes modifications).

Pour une accélération à grande vitesse, le point d'intersection doit être beaucoup plus éloigné dans la voiture pour une stabilité optimale. Une voiture qui se soulève à l'arrière heurtera le pneu arrière plus fort. Vous pouvez frapper le pneu arrière trop fort et faire tourner le pneu ou secouer le pneu. Il faut parfois trouver un compromis. Moins de coups sur la ligne de départ (où la puissance peut être amenée lentement) pour plus de traction à l'extrémité (afin que la voiture puisse parcourir plus de kilomètres à l'heure tout en continuant à aller tout droit).

Pour une accélération à grande vitesse, le point d'intersection doit être beaucoup plus éloigné dans la voiture pour une stabilité optimale. Une voiture qui se soulève à l'arrière heurtera le pneu arrière plus fort. Vous pouvez frapper le pneu arrière trop fort et faire tourner le pneu ou secouer le pneu. Il faut parfois trouver un compromis. Moins de coups sur la ligne de départ (où la puissance peut être amenée lentement) pour plus de traction à l'extrémité (pour que la voiture puisse parcourir plus de kilomètres à l'heure tout en continuant à aller droit).

Avec les pneus d'aujourd'hui, une voiture qui tourne dans l'ET de 10 secondes dans le quart de mile qui se soulève à l'arrière après que l'avant ait soulevé (rotation du tangage) peut utiliser avec succès le coup le plus fort hors de la ligne. Au fur et à mesure que la voiture s'épuise et que le châssis s'installe, les pneus actuels offrent encore suffisamment de traction pour que la voiture reste accrochée et roule tout droit jusqu'à la ligne d'arrivée. Gardez à l'esprit que si une voiture se lève à l'arrière et que l'avant ne se lève pas, la voiture transfère le poids vers l'avant (rotation de tangage inverse) et supprime le poids des pneus arrière et a moins de traction possible.

Voyez maintenant une voiture NOS de 7 secondes d'un quart de mile et d'une puissance de plus de 1 800 ch. Le support avant doit être encore plus bas pour une traction supérieure, ce qui entraîne une perte de traction au niveau du ligne de départ. Les minuteries ajoutent l'azote par étapes, chaque étape étant plus loin sur la piste. Il n'y a qu'une seule étape ou pas d'azote sur la ligne de départ.

Étant donné que la voiture n'a pas de support de ressort avant inférieur, elle aura un meilleur effet de levier sur la piste et n'essaiera pas de se soulever sur la piste arrière et aura donc plus de poids en poussant sur les pneus arrière offrant une meilleure traction pendant les courses de plus de 175 mi/h.

Tout comme 1 000 ch est un point arbitraire où une voiture peut tourner à gauche au lieu de tourner à droite au lancement de départ, elle peut également être utilisée comme point arbitraire où une voiture a besoin du support de ressort à lames avant beaucoup plus bas dans le châssis.

La ligne neutre

La ligne neutre est un point de référence utilisé lors du transfert de poids (rotation du tangage) dans les wagons suspendus. Il commence à un point situé au-dessus de la ligne médiane de la broche avant, à une hauteur du sol le centre de gravité de votre voiture et continue jusqu'à la zone de contact du pneu arrière directement sous l'axe de l'essieu arrière. Si le support avant du ressort à lames arrière est au-dessus de la ligne neutre, l'arrière de la voiture se soulève au lancement. Les chapitres 3 et 4 expliquent comment faire avancer le point de pivot vers l'arrière dans la voiture. L'inverse est vrai pour la plupart des voitures à traction arrière avec ressorts à lames si la voiture produit beaucoup de puissance, car elles ont déjà un point de pivot trop loin vers l'arrière. Plus le support avant du ressort à lames arrière est proche de l'essieu arrière, plus la suspension frappe les pneus arrière (bien sûr, vous pouvez surcharger un pneu). Si ce même support avant du ressort à lames arrière se trouve en dessous de la ligne neutre, la voiture s'accroupit au lancement.

Une voiture qui se soulève à l'arrière pousse plus fort sur les pneus arrière. Vous ne pouvez pas soulever 100 livres sans exercer une pression supplémentaire de 100 livres sur vos pieds. Toutefois, le déplacement du support avant du vantail arrière un ressort trop près de l'arrière fait que la voiture heurte trop fort le pneu. Il est possible de surcharger un pneu pour qu'il s'enroule comme un élastique. Lorsqu'il ne peut plus s'enrouler, il se déballe (comme un ressort), ce qui permet au pneu de se décharger et de perdre de l'adhérence. Un coup trop dur sur les pneus peut parfois fonctionner sur certaines pistes, mais pas tout le temps sur toutes les pistes.

L'amortisseur de pignon réglable limite la distance de rotation du carter d'essieu arrière. Ils sont populaires auprès des pilotes Chrysler et celui-ci est disponible auprès des experts Mopar de Mancini Racing.

Pour les voitures Chrysler, Mancini Racing propose désormais un snubber à pignon réglable. Cette unité s'adapte au centre avant du carter d'essieu arrière. Il aide à contrôler le remontage de l'essieu en ajustant la hauteur de cet antidémarrage au plancher, en fonction des besoins individuels. Cela permet un réglage plus précis et verrouillage que tout autre snubber sur le marché aujourd'hui. La hauteur du snubber est obtenue en tournant l'arbre fileté vers le haut ou vers le bas. Lorsque le pare-chocs est à la hauteur souhaitée, il est verrouillé en place en vissant fermement l'écrou de blocage sur le dessus du tube. Cette unité est usinée CNC pour garantir la cohérence et la qualité de la fabrication.

Si vous pouviez soulever une voiture du sol à son centre de gravité, elle ne roulerait dans aucune direction, ni latéralement, ni de l'avant vers l'arrière. Le calcul du centre de gravité est une procédure mathématique très compliquée. Les entretoises pleines doivent remplacer les amortisseurs. Deux blocs de 10 pouces de haut et un jeu d'échelles sont également nécessaires. Pesez d'abord l'avant de la voiture, puis soulevez l'arrière de la voiture de 10 pouces en plaçant la balance sur les blocs de 10 pouces et pesez à nouveau l'avant de la voiture. Ensuite, connectez toutes ces informations dans une formule mathématique. Au lieu de cela, utilisez l'axe médian de l'arbre à cames comme centre de gravité lorsque vous déterminez le point mort ligne.

Bien qu'il ne soit pas aussi précis, il sert à calculer la ligne neutre à titre de référence pour voir si la voiture va monter ou s'accroupir. Il n'est pas important d'avoir le centre de gravité exact, il est important de comprendre les principes impliqués dans cette discussion. Il n'y a pas deux voitures qui répondent de la même façon avec les mêmes réglages. Un point de montage à ressort à lames avant qui fonctionne le mieux dans une voiture donnée peut être complètement erroné pour une autre voiture. Faites vos devoirs et déterminez ce qui convient le mieux à votre voiture.

Barres d'échelle

Les barres d'échelle sont un atout majeur pour faire fonctionner une voiture à traction arrière avec des ressorts à lames. En effet, ils déplacent le point de pivot plus loin vers l'avant dans la voiture en ayant un point de montage plus bas que le support avant du ressort à lames arrière, ce qui rapproche le point de montage de la ligne neutre. En ayant un point de pivot plus bas, la voiture n'est pas aussi violente et ne surpasse pas le slicks arrière. Vous pouvez également abaisser le point de pivot en abaissant l'avant du trou de fixation du ressort dans le cadre. Si vous avez des règles de classe qui ne permettent pas cette modification, une vieille astuce consiste à fermer l'ancien trou, à le rectifier pour qu'il ne s'affiche pas et à déplacer le trou plus bas.

Cette configuration avancée de barre d'échelle de châssis est dotée de doubles réglages pour régler l'angle du pignon et la précharge de la suspension. Les configurations de barres d'échelle sont excellentes sur la piste d'entraînement, mais pas très bien dans la rue. Ils attachent les bras de suspension ensemble, ce qui est très bien pour les accélérations en ligne droite, mais préjudiciable aux virages.

Connecteurs de sous-châssis

La plupart des voitures à traction arrière avec ressorts à lames sont de conception monocoque avec sous-châssis. Cela signifie qu'ils n'ont pas de cadre complet de type échelle de l'avant à l'arrière de la voiture. Au lieu de cela, le cadre et la carrosserie sont assemblés en une seule unité. Le front le sous-châssis (compartiment moteur) est relié au plancher, tout comme le sous-châssis arrière (zone de suspension arrière). L'intégrité structurelle est intégrée à l'ensemble carrosserie/plancher et châssis tronqué du véhicule.

Ces connecteurs de sous-châssis sont typiques d'une voiture monocoque et ont été conçus pour être utilisés sous un produit Chrysler. Les connecteurs de sous-châssis relient l'avant et l'arrière de la voiture pour la rendre plus solide et moins susceptible de fléchir. Ils sont tout aussi populaires auprès des amateurs de dragsters et des sculpteurs de coin.

Ces modèles monocoque se sont révélés adéquats pour l'utilisation de voitures de série et coûtent moins cher à la production en série. Ils se traduisent généralement par une voiture plus légère, de sorte que les préoccupations en matière d'économie de carburant ont également été abordées. Dans des conditions de course, les monocoque ont tendance à fléchir beaucoup plus car ils n'ont pas le châssis plein cadre pour éviter toute torsion sous une charge lourde. Pour remédier à ce problème, des connecteurs de sous-trame qui connectent la façade les rails de sous-châssis avec les rails de sous-châssis arrière doivent être installés. Cela renforce considérablement la voiture et aide à réduire la torsion de la carrosserie, ce qui permet à la voiture de mieux réagir aux conditions de lancement difficiles.

Ces ensembles de connecteurs préfabriqués pratiques vous permettent d'attacher le sous-cadre avant et arrière longitudinalement. La plupart des connecteurs de cadre peuvent être boulonnés ou soudés, selon les préférences individuelles et la conception du connecteur. Lors de l'installation de votre arceau de sécurité ou de votre cage d'arceau, veillez à attacher les connecteurs du sous-cadre avant, du sous-cadre arrière et du sous-cadre.

Feuilles de Calvert

Ayant passé la plupart de mes années à faire des courses de dragsters dans des muscle cars à ressorts hélicoïdaux, j'ai décidé de contacter John Calvert (de Calvert Racing SUS-pensions) pour avoir des idées sur les dernières technologies de fabrication de voitures à traction arrière avec crochet de suspension arrière à ressort à lames, même si le même il existe encore de vieux problèmes de réglage de l'angle du pignon, la précharge, le lancement de la voiture le plus rapidement possible et le contrôle de l'enroulement du ressort. Voici un résumé de ce que John avait à dire quand je lui ai demandé comment faire accrocher une voiture à suspension à feuilles :

« La réponse courte est : 'Avec une approche équilibrée et de nombreux tests. ' Plusieurs domaines peuvent contribuer au succès de temps rapides, efficaces et constants de 60 pieds. Certains de ces domaines ont beaucoup à voir avec le succès et d'autres ne l'affectent guère. De nombreuses voitures sont sensibles à certains paramètres ou composants et ne se soucient pas autant des autres. »

Une béquille excessive crée un mouvement vers l'arrière, ce qui n'est pas la façon dont nous essayons d'aller. Le mouvement vers le haut est une bonne chose, mais le mouvement vers l'arrière peut être contre-productif. Soulever l'extrémité avant de quelques pouces est à peu près aussi bon que possible.

Poids

« Nous traiter avec une grande variété de wagons de dragsters. Nous pourrions voir une voiture qui pèse environ 3 300 livres, qui fait tourner un gros moteur qui développe de 500 à 600 ch, qui a une transmission automatique à 3 vitesses, qui utilise un frein de transmission, une paire de tranches de 29 × 10 pouces et qui exécute des ETS de 10 secondes dans le quart de mile. Nous pourrions voir une voiture de 1 200 à 1 500 ch rouler du protoxyde d'azote, une transmission automatique à deux vitesses, fonctionnant sur des pneus radiaux de traînée, dans une portée de 7 secondes sur un quart de mile. Même les camions, les petits, les grandes dimensions et les Diesels.

« Nous proposons un ensemble de suspension pour ces véhicules qui a été développé au fil des ans, d'abord avec l'introduction de nos célèbres barres de traction CalTrac, puis un ressort monolaaf fendu unique, un amortisseur arrière réglable et la finition de l'ensemble avec un amortisseur avant 90/10. Il semblait que chaque étape faisait ressortir un nouvel obstacle à surmonter. »

Centre de gravité

« Dans le Au début, il y avait une poubelle. Oui, je me souviens avoir lu un article qui expliquait comment pousser une voiture, c'était comme pousser un réfrigérateur ou donner un coup de pied à une poubelle. C'était (et c'est toujours) une pensée très importante. Alors, allez-y, démarrez et voyez où vous devez donner un coup de pied pour que cette boîte glisse sur le sol. Comment pouvez-vous donner un coup de pied à une voiture ?

« Tout d'abord, soulevez-le comme un avion. Tenez-le comme vous le feriez pour trouver le centre de gravité (CG). Le nez est normalement lourd, donc peut-être autour du volant, dessinez un avion (pas un avion) pour diviser la voiture en deux avec la ligne. Maintenant, mettez la voiture sur une rôtisserie et découvrez où doivent se trouver les points pour la faire tourner pour être équilibrée. Tracez une autre ligne dans la voiture. L'intersection de la ligne dans le plan est le point où elle doit être équilibrée. Maintenant, poussez avec un vecteur qui commence au niveau de la pièce de pneu arrière et qui vise à travers le point de fixation avant de votre ressort à lames (l'œillet à ressort) et voyez où il se trouve va.

« S'il s'agit d'une voiture à ressort à lames normale, elle remonte trop loin. S'il s'agit d'un Mopar traditionnel avec des ressorts à demi-lames avant de 20 pouces, il va beaucoup trop loin en arrière (trop de pression sur ces pneus). C'est pourquoi des barres d'échelle ont été développées pour déplacer le point d'attache vers l'avant et corriger le vecteur de poussée.

« Une règle de la NRHA pour les voitures Stock Eliminator stipule : « Aucune partie du système de traction ne peut s'étendre vers l'avant de l'œillet du ressort avant, et il doit s'agir d'un dispositif boulonné. » Abaissez le point d'attache. Maintenant, le point de poussée a été corrigé et vous pouvez vraiment mettre la puissance de la voiture en poussant la voiture avec le pneu. Avec le système de traction CalTrac, nous contrôlons l'enroulement des ressorts à lames (c'est obligatoire) et nous corrigeons le point de poussée (ou du moins l'améliorons), et nous offrons d'autres avantages tels que la précharge latérale et la précharge totale sur les ressorts arrière. Cela donne un certain réglage à la suspension arrière. J'adore l'ajustabilité. Je sais qu'il n'y a pas deux voitures identiques, même si elles sont identiques. Le point de poussée et le réglage à l'arrière sont très importants.

« Les suspensions à ressort à lames sont comme toutes les autres dans les courses de dragsters en ce sens qu'elles ont besoin d'un coefficient de frottement entre le pneu et la surface de la piste pour permettre à la suspension d'être un joueur. Il y a un grand nombre de considérations lorsque l'on parle de voitures à ressort à lames. Que le but de la voiture soit de bien fonctionner dans la rue, la rue et le strip, ou strictement sur le strip, plus vous voulez de courses de dragsters, moins vous obtenez de rue. Le centre instantané d'un véhicule à ressort à lames est généralement trop loin en arrière, ce qui entraîne une pression excessive sur les pneus et l'obligation d'utiliser des méthodes pour le contrôler. C'est ainsi que nous procédons. »

Amortisseurs

« Les amortisseurs arrière sont l'un des principaux éléments à prendre en compte. Le contrôle de l'arrière est primordial pour réussir les lancements. Les amortisseurs contrôlent la séparation à l'arrière. Généralement, l'arrière essaie toujours de se séparer, un amortisseur arrière réglable est donc essentiel. L'absence de contrôle à l'arrière d'une voiture à ressort à lames entraîne une excellente traction initiale, mais une traction secondaire terrible.

« Un certain degré de violence peut également être diminué avec un bon ensemble d'amortisseurs arrière. Des amortisseurs de bonne qualité à l'arrière sont nécessaires. Cela ne veut pas dire qu'ils doivent être chers. Ils doivent simplement être réglables en fonction du taux de séparation. Les forces qui tentent de pousser le pneu arrière sur une voiture à ressort à feuilles sont énormes. Les petits amortisseurs bon marché ne fonctionnent pas à moins que votre voiture ne tourne dans la plage de 15 secondes, et que votre voiture n'ait besoin de rien. Mais au fur et à mesure que la voiture gagne en puissance et que vous améliorez sa capacité à s'emparer de la piste (slicks), vous avez besoin de meilleures choses.

Barres Caltracs contre barres slapper. Notez la meilleure position centrale instantanée (déplacée vers l'avant) en raison du point de montage plus bas de la barre CaltraCS par rapport à une barre oblique traditionnelle. Les barres CaltraCS coûtent plus cher, mais elles en font plus, c'est donc justifié. Il n'est pas surprenant que les bars CaltraCS soient très populaires dans toutes les classes où ils sont des mises à niveau légales.

Le feu est vert et la Mustang est éteinte. Notez les différences par rapport à la photo ci-dessous à gauche, les suspensions avant et arrière sont en hausse. Le nez se lève en raison de la rotation, et l'arrière de la voiture se lève lorsque la suspension s'efforce de pousser vers le bas les pneus arrière. La barre de roue est plantée, ce qui limite la rotation de la voiture vers l'arrière. Vous pouvez parier que cette voiture est rapide puisqu'elle utilise toute sa puissance pour planter les pneus arrière de manière égale et avancer.

Un peu trop beaucoup de rotation et vous êtes sur le pare-chocs arrière. Non seulement l'énergie est-elle utilisée pour pousser cette voiture vers l'arrière sur ce lancement particulier, mais à quel point pensez-vous que c'est aérodynamique ? Un léger ajustement suffit pour améliorer la situation, et comme c'était pendant les contre-la-montre, c'était le bon moment pour expérimenter.

Ce nouveau jet Cobra ne fait qu'avancer. Les pneus avant sont sur la pointe des pieds sur la chaussée, avec juste assez d'élévation à l'avant pour charger lourdement les pneus arrière. Les slicks arrière sont mordants pour tout ce qu'ils valent. C'est un excellent lancement sans perte d'élan.

« Les amortisseurs arrivent juste après les barres de traction. Vous pouvez maintenant commencer à contrôler l'arrière et la pression que vous souhaitez qu'elle exerce. Ou, si vous êtes attentif, à quelle pression la voiture peut supporter. Gardez à l'esprit le théorème de la pression descendante : « Vous ne pouvez donner qu'autant de pression vers le bas à l'arrière que le frontal réagira à. '»

Ressorts Leaf

« Les ressorts à lames s'adaptent parfaitement au besoin « à mesure que la puissance augmente ». Au fur et à mesure que la puissance est développée, une vitesse de ressort plus élevée est nécessaire pour la contrôler, et la plate-forme doit être renforcée pour que les ressorts de rechange deviennent importants. Toutes les combinaisons imaginables ont été utilisées/essayées au fil du temps : mono-vantail, plusieurs feuilles, une pile de feuilles à l'avant et une seule à l'arrière, puis incorporer des amortisseurs hélicoïdaux, des lames multiples épaisses, ajouter une feuille à la pile multiple et enfin le design mono divisé.

« Le design split-mono parce qu'il est léger et qu'il imite le mono-vantail parabolique, mais permet un certain réglage. En chevauchant la moitié avant et la moitié arrière, il peut être utilisé à différentes épaisseurs à l'avant et à l'arrière, changer la voûte à l'arrière pour s'adapter à la hauteur de roulement et expérimenter un certain nombre de combinaisons à la recherche du ressort parfait pour chaque application.

« Auparavant, le contrôle de l'enroulement des ressorts à lames était le travail des barres de traction. La redirection du point de poussée de la voiture s'effectue désormais via le point de connexion et les réglages de précharge sur nos systèmes. La puissance supplémentaire est contrôlée et utilisée plus efficacement. En 2010, Al Jiminez est devenu le premier conducteur de voiture à ressort de feuilles à franchir une passe de 200 mi/h dans un quart de mile. L'un des avantages des suspensions à quatre bras et à barres d'échelle était leur capacité à changer le centre instantané (point de poussée) de la voiture. Un système de traction boulonné pour les voitures à ressort à lames peut désormais apporter cette correction.

Ce sont des ressorts à lames Mopar Super Stock. Notez que la moitié avant du ressort est plus courte que la moitié arrière, ce qui raidit l'avant du ressort et ne lui permet pas de fléchir.

Ce chargeur 1968 a eu une bonne morsure au premier coup de gaz pour tirer les pneus avant du sol. Cependant, il s'est ensuite mis en vrille. C'est l'heure de quelques réglages. Cette passe ne sera pas optimale, et elle apparaîtra sur son décalage horaire du temps de 60 pieds au dernier quart de mile écoulé.

Ce premier Fairlane a une bonne bouchée sur la piste. Les roues avant sont un peu levées et la glisse est poussée vers le bas et chargée vers le haut. Vous savez que c'était une bonne passe.

« Une note ici sur les perchoirs de printemps. Un perchoir universel vous permet de prendre en sandwich le ressort à lames entre le perchoir et le support d'amortisseur. Si vous souhaitez expérimenter un changement d'angle de pignon, il suffit de desserrer les boulons en U et de glisser dans un coin. Le principal problème avec la perche de style GM est qu'elle a été conçue pour être utilisée avec un isolant en caoutchouc et qu'elle n'a pas méthode d'interfaçage des broches centrales du ressort à lames avec le perchoir. De plus, pour retirer l'isolateur, des plaques d'espacement sont nécessaires pour permettre au ressort d'être correctement serré. Pour utiliser le style universel, vous devez renforcer la face arrière pour l'empêcher de se plier. Nous avons conçu un perchoir qui intègre une meilleure interface (plus de zone de contact) avec le tube de l'essieu et des pattes de renfort intégrées. Nous le commercialisons comme un perchoir robuste.

« Plus le pneu est gros, meilleure est la morsure. La plupart des voitures équipées de ressorts à feuilles ont rarement le luxe de pneus plus gros. Normalement, la nécessité de faire place au pneu signifie que les ressorts se déplacent vers l'intérieur. Comme il y a beaucoup de fabrication en cours, une installation à quatre bras ou à barres d'échelle est installée avec des ressorts hélicoïdaux. »

RPM de la ligne de départ

« L'un des domaines d'expérimentation lors de la composition d'une suspension est le régime moteur de la ligne de départ (TR/MIN). Soyez prudent au début pour analyser ce qui se passe dans le reste de la suspension, puis ajustez lentement pour trouver le maximum de succès de la voiture. Si vous freinez au pied de la voiture, vous êtes limité à laisser le régime de la ligne de départ au maximum au régime juste avant que la suspension de la voiture ne commence à réagir. Sinon, vous utiliserez une partie du déplacement de la suspension de la voiture avant de lancer la voiture et vous ne laisserez pas autant que vous pourriez en avoir pour le lancement. »

Coefficient de frottement

Le coefficient de frottement entre la piste et le pneu dépend de la pression des pneus qui est au moins proche de l'endroit où elle doit être, ce qui correspond généralement à 1/4 de livre. Normalement, sur une voiture légère équipée d'un châssis à chambre à air avec des pneus larges, cela pèse environ 6 livres. Sur une voiture pleine à frein à pied, la pression des pneus pourrait être d'environ 12 livres, et en ajoutant des radiaux de traînée, elle atteindra environ 18 livres livres.

Les pneus arrière de cette Nova sont en mouvement, mais pas les pneus avant. Cela signifie que les pneus tournent. Sauf si vous êtes dans la boîte à burnout, c'est une mauvaise nouvelle.

Vous pensiez que tout ce qu'une barre à roulettes pouvait faire était d'empêcher la voiture de basculer vers l'arrière, mais les gars intelligents de Calvert Racing ont trouvé comment exploiter cette énergie et l'utiliser pour pousser plus fort sur les pneus. Des innovations comme celle-ci pousse les gens à se demander pourquoi cela n'a pas été pensé il y a longtemps.

Voici un autre aperçu d'une configuration CalTracs. Il y a beaucoup de choses à voir ici si vous savez où chercher. Remarquez la configuration mono-vantail minimale, la quincaillerie robuste et les réglages simples qui peuvent être effectués sans retirer le bras de la voiture. La longueur du bras peut être modifiée en desserrant les écrous et en tournant le bras. Agréable et facile.

Il s'agit de la configuration du ressort mono-lame fendu. Il est beaucoup plus léger que la pile de ressorts d'usine qu'il remplace et moins susceptible de s'enrouler également. De nombreuses puissances de ressort différentes peuvent être nécessaires pour répondre aux besoins de presque n'importe quelle voiture ou camion.

Bien que John et moi expliquons la même chose de différentes manières, les résultats finaux sont les mêmes : vous donner suffisamment d'informations sur les voitures à traction arrière avec ressorts à lames pour que vous puissiez les utiliser et faire en sorte que votre voiture soit accrochée comme il se doit pour votre application.

Écrit par Dick Miller et publié avec la permission de CartechBooks

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